來源：駐德國經商參處子站 | 發布日期：2009-12-22

　　摘要：2008年中之後，從(cong) 發達經濟大國的衰退程度看，日本、德國大於(yu) 美國；2009年2、3季度，美德日等發達國家經濟開始微弱複蘇；未來德、日複蘇仍將受美國帶動。從(cong) 財政政策主導複蘇、失業(ye) 率高企和消費需求疲弱、部分產(chan) 業(ye) 仍未見底、新經濟增長點匱乏、美國火車頭作用力不從(cong) 心等經濟運行特征看，發達國家經濟向上提速的基礎並不牢固。總的來看，中國促進本國經濟發展，應漸進跳出依賴發達經濟體(ti) 帶動作用的思維和行動方式；中國還應著眼於(yu) 強化經濟自我主導性，采取係列措施。
　　
　　一、美德日經濟微弱複蘇，衰退複蘇的程度和步調有差別
　　
　　(一)日本、德國較美國衰退程度更大。根據各國所公布的GDP季度環比數據，在GDP衰退幅度上，日本＞德國＞美國。以各國危機前GDP峰值季度作為(wei) 基期，則各國2009年1季度(穀底)與(yu) 其相比，美國(和2008年第2季對比)GDP降幅為(wei) 3.7%；德國、日本(都和2008年第1季對比)GDP降幅分別為(wei) 6.6%、8.4%。根據各國自2008年1月至2009年9月(經季節和日曆調整)製造業(ye) 產(chan) 量指數，如取2008年1月以來指數值最大月份為(wei) 對比基期，選擇指數值穀底月份和基期對比，則：1.2009年6月相比2008年1月，美國製造業(ye) 總計衰退為(wei) 17%；2.2009年4月相比2008年2月，德國製造業(ye) 總計衰退24.8%；3.2009年2月相比2008年2月，日本製造業(ye) 總計衰退36.9%。
　　
　　(二)日本、德國經濟率先從(cong) 穀底複蘇，但回升所達高度仍不及美國。1.從(cong) GDP環比增長看，據各國官方計算或推算，2009年第2、3季度，美國分別為(wei) -0.18%、0.87%，德國分別為(wei) 0.4%、0.7%，日本分別為(wei) 0.57%、0.48%。表明日、德GDP於(yu) 1季度見底，並早於(yu) 美國複蘇。2009年3季度，如以衰退前峰值季度來衡量，美、德、日複蘇程度分別為(wei) 97%，94.5%、92.7%，德、日複蘇程度仍不及美。2.從(cong) 製造業(ye) 產(chan) 量指數上看，日本從(cong) 3月份、德國從(cong) 5月份、美國從(cong) 7月份開始企穩。9月份，美國、德國、日本製造業(ye) 相對危機前最高水平衰退程度分別為(wei) 14.3%、17%、22.7%，仍是美國衰退程度最輕。
　　
　　(三)未來在發達經濟體(ti) 範圍內(nei) ，仍是美國經濟具有主導性和帶動性。美國經濟的主導性和帶動性，由科技經濟實力、貨幣金融體(ti) 係、產(chan) 業(ye) 結構差異、需求驅動模式、需求調控能力等多方麵因素決(jue) 定。從(cong) 科技經濟實力看，美國是全球規模最大的國內(nei) 市場，2008年GDP總額仍接近全球1/4，其專(zhuan) 利成果約占世界知識產(chan) 權組織專(zhuan) 利注冊(ce) 總量的1/3。從(cong) 貨幣金融體(ti) 係看，美元擁有國際貨幣地位，美國金融市場發達而強勢，其他國家貿易和長期資本項目順差有相當大部分以金融產(chan) 品方式存放在美國金融市場，由此決(jue) 定美國貨幣政策一定程度承擔全球貨幣政策角色。從(cong) 產(chan) 業(ye) 結構差異看，美國已高度服務業(ye) 化，2008年美製造業(ye) 占GDP比重已降至11.5%。從(cong) 需求驅動模式看，美國經濟是以內(nei) 部消費需求驅動為(wei) 主導。相對而言，德國、日本經濟都高度依賴外需，製造業(ye) 占GDP比重都在20%以上，並且主要出口產(chan) 品，如汽車、電氣產(chan) 品都是高需求彈性產(chan) 品，對收入變化敏感度較高，為(wei) 居民、企業(ye) 收入減少時削減支出之首選。由此，當經濟危機發生、社會(hui) 收入減少時，日本、德國的出口、製造業(ye) 乃至GDP都會(hui) 受到重創，經濟衰退程度也會(hui) 比美國深。這些差異，還使得美國的內(nei) 需和需求調控能力相對更強，也相對更能實現調控目標。而在危機發生後，美國經濟刺激力度也強於(yu) 德日。全麵地看，未來美國經濟複蘇將相對更為(wei) 主動，而德國、日本複蘇則將一定程度受美國帶動。
　　
　　二、發達國家經濟向上提速的基礎並不牢固
　　
　　(一)各國財政政策對全球微弱複蘇起主要作用。各國在2008年至2009年初財政政策力度大致情況是：美國在2008年由布什政府推出的1680億(yi) 美元減稅和2009年奧巴馬政府推出的7870億(yi) 美元經濟刺激方案，約相當於(yu) 美國2008年GDP的6.7%；歐盟於(yu) 2008年3月中旬曾聲稱，至當時，歐盟及各國刺激經濟財政投入相當於(yu) 歐盟GDP總額的3.3%；德國政府分別於(yu) 2008年11月和2009年1月推出總額分別為(wei) 300、500億(yi) 歐元經濟振興(xing) 方案，這兩(liang) 項總和相當於(yu) 2008年德GDP的3.2%。至2009年5月，日本連續4次推出總額約120萬(wan) 億(yi) 日元經濟刺激計劃，超過日本GDP的20%；其中財政支出額約相當於(yu) 日本GDP總額的5%。除發達國家自身之外，中國推出4萬(wan) 億(yi) 元經濟刺激計劃，相當於(yu) 2008年中國GDP的13.3%，中國進口和工業(ye) 增長對發達經濟體(ti) 出口和工業(ye) 企穩與(yu) 回升也起到重要作用。然而，所有上述巨額投入，隻在2009年2、3季度帶來全球經濟微弱複蘇。在複蘇過程中，GDP回升幅度遠不及財政支出占GDP的比例。因此，如果沒有各國財政政策支撐，全球經濟總量仍處在下滑過程中。
　　
　　(二)失業(ye) 率高企和消費意願疲弱，表明從(cong) 需求拉動看，經濟後勁不足。從(cong) 失業(ye) 率看，據各官方數據，10月份美國失業(ye) 率上升到10.2%，為(wei) 1983年4月以來最高；6月份歐元區失業(ye) 率上升到9.4%，為(wei) 1999年6月以來最高水平，其中德國9月份失業(ye) 率上升到8%，為(wei) 近年相對較高水平；7月份，日本失業(ye) 率升至5.7%，創二次世界大戰以來最高值。即使未來各大國失業(ye) 率不再上升，這種高位失業(ye) 率對社會(hui) 需求的損害也是顯然的。從(cong) 消費需求看，2009年2季度，美國個(ge) 人儲(chu) 蓄率攀升到5.2%，達1998年以來最高水平。同期，歐盟27國居民儲(chu) 蓄率繼續上升到14.4%，為(wei) 1999年1季度以來最高水平；此外，2季度歐盟非金融企業(ye) 投資率(總投資/企業(ye) 增加值)繼續下降到20.8%，為(wei) 1999年1季度以來最低值。失業(ye) 率、居民儲(chu) 蓄率和企業(ye) 投資率數據側(ce) 證，至少大部分發達國家，主要是政府需求在支持經濟微弱複蘇。
　　
　　(三)不同產(chan) 業(ye) ，甚至同一產(chan) 業(ye) 在不同國家複蘇差別較大，部分產(chan) 業(ye) 產(chan) 量直至3季度仍在下滑。這裏略舉(ju) 若幹典型情況說明。
　　
　　1.各國建築業(ye) 見底跡象仍不明顯。根據美國建築業(ye) 支出額、歐元區建築業(ye) 產(chan) 量指數、日本建築業(ye) 增加值指數情況，到2009年8、9月，各國建築業(ye) ，特別是美、歐建築業(ye) ，見底跡象並不明顯。
　　
　　2.歐洲商用車銷售和轎車銷售逐月變化形成鮮明對比。從(cong) 2007年10月，歐盟(EU)27國商用車注冊(ce) 總量為(wei) 268680輛，爾後基本趨勢是下滑，至2009年8月降至92318輛。取2009年7～9月和2007年同期相對比，降幅高達47%。轎車銷售情況大不相同，隨著全球危機蔓延，歐盟27國轎車銷售也曾在2008年12月至2009年2月間跌入低穀，期間，歐盟轎車注冊(ce) 總量同比下降21.3%；但從(cong) 1月中旬開始，首先是在德國，然後在法國、意大利等國，普遍推行所謂“以舊換新”購車財政補貼政策，轎車銷售開始回升，到2009年3月，每月新轎車銷售量已基本恢複到與(yu) 2008年同月大致相當。2009年8～10月，歐盟轎車銷售同比上升7.4%，比2007年同期隻下降5.9%。
　　
　　3.前3季度德產(chan) 轎車對外對內(nei) 銷售，德公司產(chan) 轎車對其他發達國家和對新興(xing) 市場銷售，其比較如冰火兩(liang) 重天。德國內(nei) 轎車產(chan) 量約占全球產(chan) 量的11%，據德汽車業(ye) 聯合會(hui) (VDA)數據，2009年前3季，在德“以舊換新”購車補貼政策刺激下，德國內(nei) 新購轎車注冊(ce) 總量同比增長26.1%，其中德產(chan) 轎車國內(nei) 銷量同比增長17.8%，而同期德國汽車出口量同比下降26.3%。德各大汽車公司海外銷量在不同市場之間也是天壤之別。2009年前3季，寶馬集團在中國銷量同比增長31.8%，但在美國、日本銷量同比下降17.5%、20.4%；大眾(zhong) 公司奧迪牌轎車在華銷量同比增長20%，而在美銷量則同比下降9.6%；戴姆勒公司奔馳轎車在華銷量同比增長25%，而在美銷量則同比下降25%。
　　
　　總體(ti) 而言，一般某產(chan) 業(ye) 受財政政策支持力度大，受新興(xing) 市場需求拉動力度大，則傾(qing) 向回穩和複蘇；而其他產(chan) 業(ye) 則傾(qing) 向繼續下滑。
　　
　　(四)全球經濟需要較長時間才能培育形成新增長點。目前，發展中國家政府經濟刺激計劃主要圍繞基礎設施建設和支持新能源發展而展開，發達國家經濟刺激計劃則主要包括減稅、金融機構救助、增加社會(hui) 保障支出、新能源扶持、轎車購買(mai) 補助等。放眼全球財政支持對象，並沒有什麽(me) 新產(chan) 業(ye) 能夠迅速脫穎而出，成為(wei) 帶動效應顯著的新增長點。對照1990～1992年間，各經濟大國在短暫衰退之後，主要在美國政府信息“高速公路建設”推動下，迅速在互聯網和信息技術上尋找到新增長點，並形成相對較長時期的經濟繁榮。然而，本次危機後，即使是受到各國政府普遍支持的新能源、電動汽車等產(chan) 業(ye) ，短期仍難以擔此大任。
　　
　　(五)美國需要再次擔當經濟火車頭角色，但其效果已大打折扣。由於(yu) 國際貨幣金融體(ti) 係、國際經濟科技總體(ti) 格局短期很難改變，在發達國家範圍內(nei) ，各國仍需美國像以往那樣繼續充當“火車頭”角色。然後，危機發生本身已經表明，全球經濟如果再賦予美國過去那樣的“重任”,則很可能重歸全球經濟失衡老路，甚至情況更糟。美國貿易赤字(2008年美貨物貿易赤字相當於(yu) 美出口總額比率已高達87.4%)和財政赤字比率勢必繼續攀升，各國儲(chu) 蓄資源湧入美國也可能再次吹起金融泡沫；全球經濟會(hui) 重現步入危機的曆史舊幕，這種跡象本身就會(hui) 對全球市場和投資信心產(chan) 生負麵影響。再從(cong) 全球危機複蘇過程看，歐美日範圍，率先複蘇的工業(ye) 部門，都明顯受到中國、印度等新興(xing) 市場需求帶動；然而，新興(xing) 市場國家當前新增長點主要是基礎設施建設，而科技創新實力相對不足，貨幣和金融國際化也剛起步，難以完全擔負起美國摞下的某些“責任空白”。
　　
　　三、不應對未來發達國家經濟增長帶動效應抱非常樂(le) 觀態度
　　
　　展望發達國家經濟增長前景，當前各國政府的強力財政政策，隻能一定程度消化經濟大泡沫破滅後的遺留問題，發達國家經濟可能繼續微弱複蘇或平台整理，也不排除在溫和複蘇之後再次衰退。然後，要經過至少3年或更多時間，發達國家才能培植成功某些帶動效果明顯的新增長點，同時新興(xing) 市場經濟國家繼續推進工業(ye) 化進程和開展基礎設施建設，在這些因素共同促進下，各國經濟將有較大起色。
　　
　　從(cong) 曆史沿革角度看，我國已形成出口導向型產(chan) 業(ye) 結構和對由發達國家主導的國際貨幣金融體(ti) 係的依存關(guan) 係。考慮到這種現實，再注意到美歐日經濟畢竟在企穩乃至溫和回升，從(cong) 短期看，仍可采取某些措施，促使我國麵向美、歐、日經濟的貿易規模逐步回升，並由此促進我國經濟發展。
　　
　　從(cong) 剖析問題角度看，注意到發達國家經濟增長前景仍不明朗，國際科技、貨幣、金融分工格局存在問題，我們(men) 在指導思想上，應適度改換原有思維方式：試圖通過簡單融入國際經濟體(ti) 係，依靠發達國家的需求創造、科技成果、金融市場、資本輸入，實現經濟快速增長。本輪危機之後，我國政府在內(nei) 外經濟行動中，特別是在開展國際經濟交往過程中，應奉行“自主積極、漸進作為(wei) ”的方針。具體(ti) 而言，一要促進國內(nei) 消費需求和有效企業(ye) 進口，控製貿易順差；二要加強科技創新，並努力推動科研成果產(chan) 業(ye) 化和國際化；三要加強國內(nei) 金融市場功能建設，特別要加強支持科技創新的金融市場功能建設；四要推動金融市場國際化，要在中國境內(nei) 培育形成各幣種全球性貨幣和資本市場中心；五要漸進推進產(chan) 品貿易和要素交易人民幣結算；六要加強和美國之外經濟體(ti) 的國際經貿合作。隻有逐步做好這些事情，中國才能在內(nei) 需、科技、金融、夥(huo) 伴等方麵，創造條件，夯實基礎，自我彌補經濟功能缺失，適度擺脫對美國和其他發達經濟體(ti) 的依賴，培育和強化經濟主導權，乃至推動形成相對良性的國際經濟運行和分工格局。