上班族張闖剛在北京郊區安了家，為了去市區上班方便，他決定買輛價格不貴的兩廂小轎車。他發現，即使是10萬元以下的車，也有整套真皮座椅的配置。不過，這並未成為吸引他購買的因素。“以前，真皮座椅似乎是一種高檔的象征，但現在，多高檔的住宅，擺上一款漂亮舒適的布藝沙發，也不顯得低檔。”在張闖看來，他更注重汽車內飾的安全和環保性能，“如果能漂亮一點兒，就更好了。”
“以前中國消費者喜歡三廂的小轎車，現在兩廂的越來越受寵。汽車內飾也一樣，以前大家都喜歡真皮，現在可能紡織品的空間更大。”老邱是個老司機了，他跟記者說，與真皮內飾相比，他更喜歡高性能紡織品的內飾；“尤其是在夏天，真皮座椅並不舒服，除了氣味之外，透氣性也不好，還容易髒，不好打理。”
據記者了解，一些業內人士也印證了他倆的觀點——隨著消費者環保健康消費理念的深入，以及紡織品功能性的提高，汽車內飾紡織品的市場空間正在越來越廣闊。一項調查顯示，目前我國汽車內飾紡織品銷量每年以15％～20％的速度遞增。
但在這種需求增速背後，國內的汽車內飾紡織品行業卻有著喜憂參半的現狀。
理性的樂觀
據有關部門預測，已經在今年3月成為汽車生產消費第一大國的中國，明年的汽車保有量達將到 3100萬~3315萬輛，所需要的汽車內飾材料可達26.73萬噸。利好因素還包括今年上半年出台的《汽車產業調整和振興規劃》和《紡織產業調整和振興規劃》。這兩項刺激政策的出台，無疑將在供需兩個層麵上促進汽車內飾紡織品行業的整體提升。
中國產業用紡織品行業協會理事長朱民儒認為，汽車用非織造布已占國內非織造布生產總量的兩成。目前，汽車用紡織品的國內需求量大約在每年6250萬平方米，而國內生產能力僅提供了需求量的50%左右。而汽車用地毯需求量為每年1200萬平方米，國內產能隻達到10%左右，遠遠滿足不了汽車產業的需求。
據統計，由於國內市場缺口大，每年需要進口約40億美元的汽車內飾紡織品。然而這一廣闊的市場卻並未能讓國內該領域生產商的樂觀情緒陷於盲目。
中國汽車工業協會秘書長李靜曾對此表示，目前國內汽車內飾麵料的很多技術指標目前仍然不過關，特別是座椅麵料主要靠進口。汽車是一種很複雜的產品，不同的汽車有不同的品質要求，由於目前我國的汽車技術以引進為主，自主品牌很少，引進的技術又都以成套為主，包括汽車內飾紡織品。這種技術需求的現狀，客觀上就限製了紡織企業對高檔汽車內飾紡織品的開發能力。
此外，由於我國汽車用紡織品發展的曆史較短，當前國內的汽車紡織品生產企業基本上還是停留在以價格作為競爭優勢的層麵上，生產企業的主體仍然為中小企業，產品開發的自主開發能力普遍較弱；著名品牌數量過少；一些關鍵性化纖原料如改性絲、複合絲和染料助劑對進口的依賴性非常高。由於汽車內飾麵料的個性化要求，對每種規格的原料需求量較小，批量小、難度大、成本高，這些都增加了麵料開發難度。
對此，浙江宏達經編股份有限公司董事長沈國甫認為，目前，由於不同汽車廠家的訂貨要求大都出自技術引進資料，紡織企業隻能以“仿製”為主，新產品開發能力受到限製。解決這一問題的關鍵是紡織企業必須加快技術創新，加強技術人才培養，走引進－消化－自主開發的道路。
標準與檢測
在買車的過程中，老邱還發現消費者對內飾紡織品的選擇幾乎完全處於被動的地位。“其他指標我大都能了解，比如排放標準，歐3歐4的，大家都很清楚，但對內飾紡織品的性能和標準卻知道不多，連4S店的銷售人員往往也不清楚。”
記者發現，無論是汽車廠商還是紡織品製造商，標準和檢測的問題備受關注。奇瑞汽車股份有限公司工程研究院解保新副院長也認為，標準不統一是目前國內車用紡織品市場存在的主要問題之一。
“目前對很多汽車用紡織品的測試沒有統一的國家標準，整車廠不得不將測試轉向國外，昂貴的測試費用不僅加重了紡織品生產企業的負擔，而且加長了驗證周期，行業亟盼國家標準的出台，以此規範質量檢測，幫助提高整體水平。” 沈國甫表示。
中國紡織工業協會檢測中心主任伏廣偉曾對當前我國紡織檢測市場存在的不平等競爭和壟斷性競爭的現狀進行了分析，他強調了建立新型紡織產品檢測機構的重要性和緊迫性。同時，他指出，新型的紡織產品檢測機構不僅要具有執行標準的能力，研究和製定標準的能力，還應具有查找質量原因、分析生產工藝和幫助企業解決質量問題的能力。
目前，中國紡織工業協會檢測網絡已經在北京、上海、浙江、江蘇、廣東、湖北等地建立了15家檢測中心，國內首家“紡織工業汽車用紡織品檢測中心”也已經落戶浙江宏達經編股份有限公司。
但在很多業內人士看來，標準和檢測所涉及的問題太多，要達到發達國家那樣穩定健康的狀態，還有很長的路要走。
產業鏈與商業模式
在今年上半年的一次汽車紡織品論壇上，記者發現，來自國內各汽車廠家的代表受到汽車麵料供應商的格外關注。這些汽車廠家帶來的不僅僅是當今汽車發展的趨勢和對麵料供應商的要求，而且有紡織企業更關心的問題——自己生產的產品如何邁進這些汽車整車廠的高門檻。於是，每當這些主講人走下講台後，立刻就被一大群人所包圍，交換名片、詢問有關車用紡織品的問題、邀請去工廠參觀等等。
顯然，這是麵料供應商力圖聯合下遊生產商的一種欲求顯現。“從與整車廠共同發展的利益出發，探索雙方共贏的可能性”成為很多優勢企業的共識。
汽車內飾紡織品產業就像一個“生態係統”，製造商不僅要解決自身的產品設計、開發、生產問題，還要處理好與上下遊產業鏈的關係，加強與同行的協作。在專家們看來，麵對日新月異、動態變化的汽車用紡織品行業，由“獨立”向“協作”的商業模式轉型已經成為應對行業發展趨勢的重要手段。“希望加強產業鏈的交流和開發合作，加強原料特性、織造、染整、複合、助劑以及麵料風格、特性的研究，進一步完善汽車用紡織品的配套渠道，使上下遊相關產業共同進步，和諧發展。” 沈國甫說。
另外，記者在對消費者的采訪中也發現，一些消費者更希望內飾紡織品也有吊牌，“就像買衣服能看到萊卡的商標一樣，這會讓我們很放心”。
在一些業內人士看來，這種方式一方麵是內飾紡織品以品牌的方式所進行的一種商業推廣；另外一方麵，也是一種產業鏈整合的大概念。因為這種方式往往是從上遊纖維生產商就開始的。
由此看來，如何為中國汽車用紡織品產業搭建一個公共服務平台，建立價值鏈夥伴關係，製定共同目標、共同決策，分享各自的能力和優勢，整合業務流程，提高共享信息的透明度，從而最終釋放隱藏在價值鏈中的價值，乃是當前整個汽車內飾產業創新和提升的關鍵所在。
記者也獲悉，8月底，中國紡織信息中心將於上海舉辦“第二屆中國汽車內飾產業鏈發展論壇暨精品展示”。或許，這將是一次不錯的交流契機。
“以前中國消費者喜歡三廂的小轎車，現在兩廂的越來越受寵。汽車內飾也一樣，以前大家都喜歡真皮，現在可能紡織品的空間更大。”老邱是個老司機了，他跟記者說，與真皮內飾相比，他更喜歡高性能紡織品的內飾；“尤其是在夏天，真皮座椅並不舒服，除了氣味之外，透氣性也不好，還容易髒，不好打理。”
據記者了解，一些業內人士也印證了他倆的觀點——隨著消費者環保健康消費理念的深入，以及紡織品功能性的提高，汽車內飾紡織品的市場空間正在越來越廣闊。一項調查顯示，目前我國汽車內飾紡織品銷量每年以15％～20％的速度遞增。
但在這種需求增速背後，國內的汽車內飾紡織品行業卻有著喜憂參半的現狀。
理性的樂觀
據有關部門預測，已經在今年3月成為汽車生產消費第一大國的中國，明年的汽車保有量達將到 3100萬~3315萬輛，所需要的汽車內飾材料可達26.73萬噸。利好因素還包括今年上半年出台的《汽車產業調整和振興規劃》和《紡織產業調整和振興規劃》。這兩項刺激政策的出台，無疑將在供需兩個層麵上促進汽車內飾紡織品行業的整體提升。
中國產業用紡織品行業協會理事長朱民儒認為，汽車用非織造布已占國內非織造布生產總量的兩成。目前，汽車用紡織品的國內需求量大約在每年6250萬平方米，而國內生產能力僅提供了需求量的50%左右。而汽車用地毯需求量為每年1200萬平方米，國內產能隻達到10%左右，遠遠滿足不了汽車產業的需求。
據統計，由於國內市場缺口大，每年需要進口約40億美元的汽車內飾紡織品。然而這一廣闊的市場卻並未能讓國內該領域生產商的樂觀情緒陷於盲目。
中國汽車工業協會秘書長李靜曾對此表示，目前國內汽車內飾麵料的很多技術指標目前仍然不過關，特別是座椅麵料主要靠進口。汽車是一種很複雜的產品，不同的汽車有不同的品質要求，由於目前我國的汽車技術以引進為主，自主品牌很少，引進的技術又都以成套為主，包括汽車內飾紡織品。這種技術需求的現狀，客觀上就限製了紡織企業對高檔汽車內飾紡織品的開發能力。
此外，由於我國汽車用紡織品發展的曆史較短，當前國內的汽車紡織品生產企業基本上還是停留在以價格作為競爭優勢的層麵上，生產企業的主體仍然為中小企業，產品開發的自主開發能力普遍較弱；著名品牌數量過少；一些關鍵性化纖原料如改性絲、複合絲和染料助劑對進口的依賴性非常高。由於汽車內飾麵料的個性化要求，對每種規格的原料需求量較小，批量小、難度大、成本高，這些都增加了麵料開發難度。
對此，浙江宏達經編股份有限公司董事長沈國甫認為，目前，由於不同汽車廠家的訂貨要求大都出自技術引進資料，紡織企業隻能以“仿製”為主，新產品開發能力受到限製。解決這一問題的關鍵是紡織企業必須加快技術創新，加強技術人才培養，走引進－消化－自主開發的道路。
標準與檢測
在買車的過程中，老邱還發現消費者對內飾紡織品的選擇幾乎完全處於被動的地位。“其他指標我大都能了解，比如排放標準，歐3歐4的，大家都很清楚，但對內飾紡織品的性能和標準卻知道不多，連4S店的銷售人員往往也不清楚。”
記者發現，無論是汽車廠商還是紡織品製造商，標準和檢測的問題備受關注。奇瑞汽車股份有限公司工程研究院解保新副院長也認為，標準不統一是目前國內車用紡織品市場存在的主要問題之一。
“目前對很多汽車用紡織品的測試沒有統一的國家標準，整車廠不得不將測試轉向國外，昂貴的測試費用不僅加重了紡織品生產企業的負擔，而且加長了驗證周期，行業亟盼國家標準的出台，以此規範質量檢測，幫助提高整體水平。” 沈國甫表示。
中國紡織工業協會檢測中心主任伏廣偉曾對當前我國紡織檢測市場存在的不平等競爭和壟斷性競爭的現狀進行了分析，他強調了建立新型紡織產品檢測機構的重要性和緊迫性。同時，他指出，新型的紡織產品檢測機構不僅要具有執行標準的能力，研究和製定標準的能力，還應具有查找質量原因、分析生產工藝和幫助企業解決質量問題的能力。
目前，中國紡織工業協會檢測網絡已經在北京、上海、浙江、江蘇、廣東、湖北等地建立了15家檢測中心，國內首家“紡織工業汽車用紡織品檢測中心”也已經落戶浙江宏達經編股份有限公司。
但在很多業內人士看來，標準和檢測所涉及的問題太多，要達到發達國家那樣穩定健康的狀態，還有很長的路要走。
產業鏈與商業模式
在今年上半年的一次汽車紡織品論壇上，記者發現，來自國內各汽車廠家的代表受到汽車麵料供應商的格外關注。這些汽車廠家帶來的不僅僅是當今汽車發展的趨勢和對麵料供應商的要求，而且有紡織企業更關心的問題——自己生產的產品如何邁進這些汽車整車廠的高門檻。於是，每當這些主講人走下講台後，立刻就被一大群人所包圍，交換名片、詢問有關車用紡織品的問題、邀請去工廠參觀等等。
顯然，這是麵料供應商力圖聯合下遊生產商的一種欲求顯現。“從與整車廠共同發展的利益出發，探索雙方共贏的可能性”成為很多優勢企業的共識。
汽車內飾紡織品產業就像一個“生態係統”，製造商不僅要解決自身的產品設計、開發、生產問題，還要處理好與上下遊產業鏈的關係，加強與同行的協作。在專家們看來，麵對日新月異、動態變化的汽車用紡織品行業，由“獨立”向“協作”的商業模式轉型已經成為應對行業發展趨勢的重要手段。“希望加強產業鏈的交流和開發合作，加強原料特性、織造、染整、複合、助劑以及麵料風格、特性的研究，進一步完善汽車用紡織品的配套渠道，使上下遊相關產業共同進步，和諧發展。” 沈國甫說。
另外，記者在對消費者的采訪中也發現，一些消費者更希望內飾紡織品也有吊牌，“就像買衣服能看到萊卡的商標一樣，這會讓我們很放心”。
在一些業內人士看來，這種方式一方麵是內飾紡織品以品牌的方式所進行的一種商業推廣；另外一方麵，也是一種產業鏈整合的大概念。因為這種方式往往是從上遊纖維生產商就開始的。
由此看來，如何為中國汽車用紡織品產業搭建一個公共服務平台，建立價值鏈夥伴關係，製定共同目標、共同決策，分享各自的能力和優勢，整合業務流程，提高共享信息的透明度，從而最終釋放隱藏在價值鏈中的價值，乃是當前整個汽車內飾產業創新和提升的關鍵所在。
記者也獲悉，8月底，中國紡織信息中心將於上海舉辦“第二屆中國汽車內飾產業鏈發展論壇暨精品展示”。或許，這將是一次不錯的交流契機。
